Intervenir el transporte público era una demanda de la ciudadanía porque se había convertido en un problema tanto para quienes lo utilizan como para quienes no.

Ahora cabría preguntarse cómo propiciar mecanismos más democráticos y horizontales para que la visión de las personas sea incluida en la toma de decisiones en un asunto que a diario incide en su calidad de vida.

Por Mariana Gorocica Barrera*

Mérida, Yucatán, 26 de noviembre de 2024.- Desde hace tres años, las personas que habitamos Mérida y quienes visitan la ciudad hemos notado un cambio en el paisaje de urbano y es que, a partir del 27 de noviembre de 2021, modernos autobuses azules comenzaron a circular en las calles de la capital yucateca.

Hoy que se conmemora el Día Mundial del Transporte Sostenible, vale la pena recordar que la ruta Periférico del Sistema Metropolitano de Movilidad Amable y Sostenible “Va y ven” fue la punta de lanza del cambio en la política pública que regula y gestiona la prestación del transporte público en el territorio yucateco. Pero, para entender las implicaciones de esta renovación del servicio, tenemos que hablar del contexto.

El transporte público en Mérida se había convertido en un problema tanto para quienes lo utilizan como para quienes no. Por un lado, no garantizaba desplazamientos expeditos, sus precios eran elevados para la calidad que ofrecía, los vehículos se encontraban muy deteriorados, el diseño de las rutas era obsoleto y las personas operadoras no estaban preparadas para ejercer su oficio (Rosado Luna y López Santillán, 2012).

Los choferes tenían una pésima imagen: despóticos, prepotentes, irresponsables y temerarios (Martín Castillo, Acuña Gallareta y Zozaya Brown, 2014); además, evitan prestar el servicio a las personas beneficiarias de la tarifa social, es decir, estudiantes, personas adultas mayores y personas con discapacidad (Ídem).

Hasta antes de 2021, la última ocasión en que se hizo una reingeniería de rutas fue en 1997. El transporte público no había sido capaz de adaptarse a las transformaciones urbanas en Mérida, ya que entre 2001 y 2019 la población creció en 46.3 por ciento, mientras que la flotilla que presta el servicio creció solo un 17 por ciento, de acuerdo con datos del Ayuntamiento.

El tiempo de espera alcanzaba hasta 24 minutos, en promedio. A ello se suma que las unidades contaban con una antigüedad media de 16 años, lo que dio como resultado un servicio poco funcional que no permitía la intermodalidad ni las conexiones, en un contexto en el que cada día se realizan cerca de 500 mil viajes.

Con todo esto, no sorprende que la Encuesta Nacional de Calidad e Impacto Gubernamental (Encig) 2021 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) señaló que solo 46.7 por ciento de la población yucateca estaba satisfecha con el servicio.

Por otro lado, la estructura y morfología actual de la capital yucateca es resultado de un modelo de desarrollo urbano que puede caracterizarse de forma sintética por ser resultado de la expansión, fragmentación y discontinuidad más allá del Periférico, lo que provoca disparidades en la conectividad y accesibilidad entre zonas de la urbe.

De manera paralela, el uso individualizado de los autos particulares implica la subutilización de los traslados que se realizan en esos vehículos, al tiempo que aumenta la demanda de espacio público y congestiona las vías de comunicación. Y es que basta mencionar que, de 2010 a 2020, el parque vehicular de Yucatán creció 77 por ciento, pasando de 323 mil 247 unidades a 572 mil 310, de acuerdo con el Inegi.

La Zona Metropolitana de Mérida, según datos del Inegi, está conformada por 11 municipios: Mérida, Kanasín, Umán, Hunucmá, Tixkokob, Acanceh, Conkal, Timucuy, Tixpéhual, Samahil y Ucú, en donde viven más de un millón 300 mil personas. Ahora, de estas 11 demarcaciones, tres municipios se articulan en una conurbación continua: Mérida, Kanasín y Umán con más de un millón 200 mil personas, en 2020.

En general, Mérida había tenido un transporte público desarticulado, con rutas concéntricas y radiales que dificultan las interconexiones, con sobreoferta de servicio en ciertos sitios y horarios. Ha sido, en resumen, un transporte ineficiente, caro, con autobuses en mal estado y hasta peligroso por la forma de conducir de los choferes.

Intervenir el transporte público era una demanda que ya contaba con un antecedente: en 2015, el gobierno que encabezó el priista Rolando Zapata Bello estableció el Sistema Integral de Transporte Urbano (Situr) como una primera estrategia para modernizar el transporte público en Mérida.

En ese momento, se contempló la creación de nuevas rutas, un sistema de pago electrónico, la renovación de la flota, la puesta en marcha de una aplicación para dispositivos móviles y con paraderos definidos. Sin embargo, el proyecto no tuvo continuidad debido a que su partido perdió las elecciones de 2018.

Sin embargo, la ventana de oportunidad (como la concibe John Kingdon) para esta esta política pública se cerró cuando, en 2018, el panista Mauricio Vila Dosal ganó la gubernatura y comenzó a prepararse un rediseño institucional y del marco normativo para que, en 2021, en el marco de la contingencia sanitaria provocada por la covid-19, se desplegara el Sistema “Va y ven”.

El Sistema «Va y ven» es una iniciativa comprehensiva destinada a optimizar la movilidad, ofreciendo alternativas de transporte, motorizado y no motorizado confiables, eficientes, accesibles, cómodas y seguras. Lo anterior incluye, por ejemplo, la construcción de ciclovías y el trabajo conjunto en esquemas como En bici, del Ayuntamiento de Mérida.

No obstante, el foco de la atención pública (y las críticas) se han puesto en el transporte integrado al Sistema “Va y ven” que incluye unidades equipadas con tecnología como GPS para rastreo en tiempo real, cámaras, cargadores USB, pantallas internas y Wi-Fi.

El sistema de pago electrónico se realiza a través de la tarjeta «Va y ven», que permite a estudiantes, personas adultas mayores y personas con discapacidad acceder a tarifas sociales, así como una política de viajes con descuento o gratuitos, siempre y cuando se efectúen en una ventana de 120 minutos.

En total, se han integrado 95 rutas al Sistema «Va y ven», incluyendo nuevos derroteros como el Circuito Periférico, la ruta Aeropuerto, las Rutas Nocturnas, los Circuitos Comisarías y el Ie-Tram.

También se han construido Centros de Transferencia Multimodal (Cetram) para facilitar la interconexión de rutas y medios de transporte, desahogando el Centro Histórico de Mérida y se han intervenido 120 kilómetros de vialidades, habilitado carriles preferentes, puentes peatonales, ampliado banquetas, incrementado ciclovías e instalado nuevos parabuses y señalética.

De acuerdo con el discurso oficial, las nuevas unidades producen un 400 por ciento menos de emisiones de CO2 al año, con algunas siendo híbridas y otras eléctricas, al tiempo que se creó el Instituto de Capacitación y Certificación para Operadores del Transporte Público para formar a los conductores en temas de seguridad, atención al cliente, relaciones humanas, legislación vial, primeros auxilios, operación de unidades, mecánica y ética.

A tres años de distancia, no cabe duda que la implementación del Sistema “Va y ven” ha producido grandes cambios. No obstante, no ha estado exento de críticas, siendo una de las principales que se concentra más en el transporte motorizado y presta muy poca atención a los medios no motorizados.

Asimismo, es notable que los ajustes hechos en la normatividad permitieron que loa gestión de este servicio pasara de la Dirección de Transporte del Estado de Yucatán (DTEY), la cual utilizó el transporte como forma de pago a los servicios políticos que prestaban los concesionarios (Ramírez Carrillo, 2014), a un organismo constitucional autónomo.

No obstante, se ha criticado que estas modificaciones provocaron que se otorgaran nuevas concesiones a grupos empresariales asociados con el modelo panista de hacer política y negocios.

Como reflexión final, hay que destacar que el Sistema “Va y ven” llegó para quedarse y eso lo ha admitido incluso el nuevo gobernador morenista, Joaquín Díaz Mena. Lo que cabría preguntarse es cómo las personas que lo utilizan a diario podrían propiciar la creación de mecanismos más democráticos y horizontales para que su visión sea incluida en la toma de decisiones en un asunto que a diario incide en su calidad de vida.

*Maestrante en Gobierno y Asuntos Públicos del Programa de Posgrado en Ciencias Políticas y Sociales de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) e integrante del Observatorio Regional de Gobernanza y Políticas Públicas (ORGA) de la UNAM en Yucatán.

Parte de este texto se presentó en una ponencia más amplia sobre la investigación que actualmente llevo a cabo, en el seminario permanente “Procesos socio-territoriales y urbano-ambientales” del Centro Peninsular en Humanidades y Ciencias Sociales (Cephcis) y el Instituto de Geografía, ambos de la UNAM. Agradezco las pertinentes observaciones hechas por mi director de tesis, el doctor Ricardo López Santillán.